Voor Bill Carter, bij GE Global Research, verantwoordelijk voor 3D-printen zijn er drie kritische succesfactoren die bepalen of je additive manufacturing succesvol kunt inzetten. Op dit moment is de technologie namelijk eigenlijk nog niet rijp om in serieproductie te worden ingezet.

Grote maakbedrijven geloven wel dat 3D-printen doorbreekt in de toekomst

Bill Carter was één van de drie topsprekers op het AKL 2014 die onlangs hun visie op de rol van additive manufacturing in de maakindustrie deelden met de congresdeelnemers. Karl-Heinz Dusel van MTU Aero Engines was de tweede en Maximilian Meixlsperger van het Rapid Technology Center van BMW in München de derde. BMW beschikt inmiddels over 14 machines en de 39 medewerkers produceren jaarlijks zo’n 90.000 onderdelen met 3D-printen. De technologie is momenteel echter nog absoluut te duur, meent Meixlsperger. Om additive manufacturing door te laten breken als serieproductietechniek, zou een 3D geprint aluminiumdeel zo’n 11,40 euro per kilogram mogen kosten. Het kost momenteel echter 1.330 euro. “Zo’n onderdeel koop je niet. Hier ligt de grootste uitdaging.”

Prijsverschil rechtvaardigen

Er moeten dus andere redenen zijn die dit prijsverschil rechtvaardigen. En dat zijn de kritische succesfactoren die Carter noemt. Additive manufacturing loont de moeite als de gereedschapskosten bij conventionele technieken te hoog worden. Of als conventionele methoden falen. Bijvoorbeeld als de fly to buy ratio te hoog is. De derde succesfactor ziet hij in de assemblage. De huidige brandstofinjectoren van vliegtuigmoren die GE bouwt, bestaan uit 18 onderdelen die geassembleerd moeten worden. De nieuwe brandstofinjector voor de Leapmotoren, die Boeing in de 777 gaat gebruiken, worden in één keer 3D geprint uit cobaltchroom. Hierin komen de succesfactoren assemblage en design samen. Want dankzij 3D printen kan GE de inwendige geometrie zodanig aanpassen, dat zich tijdens het vliegen veel minder koolstof op de binnenwanden afzet dan nu het geval is. Daardoor vermindert het onderhoud aan de motoren. De daarvoor benodigde geometrie kan niet anders gemaakt worden dan via 3D printen.

Lees hier het volledige verhaal over hoe drie grote industriële maakbedrijven nu tegen additive manufacturing aankijken en waarom ze er wel in geloven voor de toekomst.

Voor Bill Carter, bij GE Global Research, verantwoordelijk voor 3D-printen zijn er drie kritische succesfactoren die bepalen of je additive manufacturing succesvol kunt inzetten. Op dit moment is de technologie namelijk eigenlijk nog niet rijp om in serieproductie te worden ingezet.

Grote maakbedrijven geloven wel dat 3D-printen doorbreekt in de toekomst

Bill Carter was één van de drie topsprekers op het AKL 2014 die onlangs hun visie op de rol van additive manufacturing in de maakindustrie deelden met de congresdeelnemers. Karl-Heinz Dusel van MTU Aero Engines was de tweede en Maximilian Meixlsperger van het Rapid Technology Center van BMW in München de derde. BMW beschikt inmiddels over 14 machines en de 39 medewerkers produceren jaarlijks zo’n 90.000 onderdelen met 3D-printen. De technologie is momenteel echter nog absoluut te duur, meent Meixlsperger. Om additive manufacturing door te laten breken als serieproductietechniek, zou een 3D geprint aluminiumdeel zo’n 11,40 euro per kilogram mogen kosten. Het kost momenteel echter 1.330 euro. “Zo’n onderdeel koop je niet. Hier ligt de grootste uitdaging.”

Prijsverschil rechtvaardigen

Er moeten dus andere redenen zijn die dit prijsverschil rechtvaardigen. En dat zijn de kritische succesfactoren die Carter noemt. Additive manufacturing loont de moeite als de gereedschapskosten bij conventionele technieken te hoog worden. Of als conventionele methoden falen. Bijvoorbeeld als de fly to buy ratio te hoog is. De derde succesfactor ziet hij in de assemblage. De huidige brandstofinjectoren van vliegtuigmoren die GE bouwt, bestaan uit 18 onderdelen die geassembleerd moeten worden. De nieuwe brandstofinjector voor de Leapmotoren, die Boeing in de 777 gaat gebruiken, worden in één keer 3D geprint uit cobaltchroom. Hierin komen de succesfactoren assemblage en design samen. Want dankzij 3D printen kan GE de inwendige geometrie zodanig aanpassen, dat zich tijdens het vliegen veel minder koolstof op de binnenwanden afzet dan nu het geval is. Daardoor vermindert het onderhoud aan de motoren. De daarvoor benodigde geometrie kan niet anders gemaakt worden dan via 3D printen.

Lees hier het volledige verhaal over hoe drie grote industriële maakbedrijven nu tegen additive manufacturing aankijken en waarom ze er wel in geloven voor de toekomst.